Les modèles régionaux de transport urbain des personnes supportent les exercices de planification des systèmes de transport urbains dans les principales agglomérations urbaines du Québec – Montréal, Québec, Gatineau, Sherbrooke et Trois-Rivières. Ces activités touchent principalement l'analyse prospective de la demande en transport, le développement des plans de transport régionaux et la réalisation des études d'opportunité et d'impact pour les projets d'infrastructures de transport.
Le problème à traiter consiste à analyser comment les personnes ou les marchandises se déplacent (la demande) du point A au point B (le déplacement) à travers un réseau de transport supportant différents véhicules et modes de transport (l'offre). Les modèles d'affectation cherchent à reproduire les itinéraires empruntés par les usagers en simulant le chemin optimum pour relier les points A et B sur le réseau.
Les déplacements sont effectués à un certain coût et temps et sont associés à des impacts sur le système de transport et sur l'environnement (la performance) qu'on mesure par différents indicateurs : achalandages, temps de parcours, congestion, coûts de transport, émissions polluantes, etc.
À court terme, un équilibre s'établit entre la demande et l'offre, en fonction de la performance du système de transport. À moyen et long terme, des équilibres se créent aussi entre le système de transport et l'aménagement du territoire dont l'utilisation du sol est le reflet. Ce sont ces équilibres qu'on tente de comprendre et de projeter à l'aide des modèles de transport urbain dont on parle ici.
En milieu urbain, la congestion est une des manifestations de la dynamique interne d'équilibrage du système de transport.
Les modèles de transport permettent donc d'étudier et d'évaluer, par affectation ou simulation, les impacts de scénarios d'intervention ou d'évolution relatifs au système de transport. Un scénario peut être basé soit sur des modifications aux conditions d'offre, soit sur des changements dans la demande en transport ou, le plus souvent, sur une combinaison des deux.
Exemples de scénarios
Changements dans l'offre
nouvelle infrastructure;
réduction de capacité (exemple : travaux routiers);
voies réservées aux autobus ou au covoiturage;
nouvelle tarification ou péage.
Changements dans la demande
projection de la demande future;
hypothèses de transfert modal;
hypothèses sur l'activité économique;
nouveaux développements urbains.
Sur le plan méthodologique, il faut savoir que l'approche de modélisation des transports urbains employée au Ministère s'écarte quelque peu de ce qu'on appelle l'approche traditionnelle à quatre étapes ou approche séquentielle classique, où les étapes de la génération, de la distribution, de la répartition modale et de l'affectation des déplacements se suivent linéairement. En effet, le Ministère préconise une méthode de modélisation qui s'appuie sur la qualité et l'envergure des enquêtes origine-destination (O-D) réalisées dans les agglomérations urbaines. Ceci permet de remplacer les étapes traditionnelles de génération et distribution des déplacements par un processus de projection désagrégée de la demande en transport. Les matrices de demande pour les déplacements de personnes sont ainsi construites directement par factorisation et projection des données d'enquête O-D. Le réseau et le système zonal agissent alors comme mécanismes d'agrégation des données pour les rendre statistiquement exploitables.
Les modèles de transport urbain sont élaborés à partir d'une plateforme comportant plusieurs logiciels spécialisés et faisant intervenir de nombreux ensembles de données. La figure suivante identifie les principales composantes de ce système de modélisation et montre les interrelations logiques existant entre elles. On en trouvera des descriptions sommaires en cliquant sur les éléments de la figure ou en utilisant les liens apparaissant dans le menu de gauche.
