Le modèle de transfert modal est utilisé pour estimer la probabilité, pour les usagers, de passer d'un mode de transport privé à un mode de transport public ou l'inverse. Un tel modèle n'existe actuellement que pour la région de Montréal mais on s'affaire à en concevoir un également pour la région de Québec.
À quoi sert ce modèle?
Le modèle de transfert modal permet d'anticiper les changements de mode des usagers en fonction des variations relatives de l'offre en transport. Il utilise les résultats obtenus des modèles d'affectation routière et transport en commun pour comparer les temps de déplacement entre une situation de référence et une situation projetée. Ainsi, si le transport en commun marque des gains de temps ou, inversement, si les temps des déplacements en automobile se détériorent, la part modale du transport en commun est appelée à croître. Le modèle de transfert modal estime les variations attendues.
Exemples d'utilisation
Comment l'évolution de la congestion routière est-elle susceptible d'inciter les automobilistes à changer de mode de transport?
Combien d'automobilistes se rendant au centre-ville pourraient se voir offrir une solution de remplacement avantageuse de déplacement en transport en commun par rapport à leur situation actuelle en utilisant un nouveau parc de stationnement incitatif?
Est-ce que la création d'un parcours d'autobus express aura assez d'attrait pour inciter des usagers de l'auto à changer leur comportement en matière de déplacements?
Si on modifie le parcours de tel autobus, quelle proportion d'usagers verraient leur attrait pour ce mode augmenter?
Comment procède-t-on?
Le modèle exploite les résultats des progiciels d’affectation routière EMME/2 et de transport en commun MADITUC, mettant en relation leurs résultats. Il est dit de « transfert modal incrémental à seuils ».
Modèle de transfert modal incrémental à seuils
Transfert modal : on a une situation de base connue, révélée par la plus récente enquête origine-destination ou par la projection tendancielle de la demande en transport; on connaît donc le choix modal associé à la situation de base et on estime les transferts vers un autre mode :
incrémental : en fonction des variations relatives entre les conditions de transport routier et de transport en commun existantes dans la situation de base et celles projetées pour la situation étudiée;
à seuils : ces variations doivent toutefois atteindre un seuil minimal pour susciter un changement de comportement.
Ainsi, par un traitement désagrégé, le modèle de transfert modal redistribue les déplacements observés lors des enquêtes origine-destination régionales en tenant compte des nouvelles circonstances que peut apporter un changement à l'offre en transport. Il traite explicitement les déplacements bimodaux.
Lorsqu'on applique le modèle de transfert modal à un déplacement, il y a essentiellement quatre résultats possibles :
l’usager conserve son mode de transport actuel (pas de transfert modal);
l’usager passe de son mode actuel à un mode alternatif (ex. : du mode privé au mode public);
l’usager combine son mode actuel à un autre mode (ex. : passe du mode auto à une combinaison auto et train de banlieu);
un usager bimodal peut aussi opter pour un changement de son « point de jonction » entre les deux modes (ex. : changement de gare de train).
Si, pour un déplacement donné plusieurs modes peuvent être utilisés, on examinera la possibilité d'un transfert modal en comparant les temps globaux pour chacun des modes. On considérera un transfert modal uniquement s’il dépasse un certain seuil minimal d’amélioration du temps de déplacement.
S'il y a transfert modal, il faut alors estimer la proportion d'usagers susceptibles d'y recourir. Cette proportion est déterminée à l'aide de courbes de répartition modale qui illustrent la part modale du transport en commun par rapport à l'ensemble des déplacements motorisés, en fonction de la performance relative, en ce qui a trait au temps de déplacement, du transport en commun par rapport au mode automobile. Cette relation s’exprime comme suit :
DéplTC
=
ƒ (
TempsTC
)
Dépltotal
Tempsauto
Le modèle de transfert modal examine la situation sous six angles complémentaires, correspondant chacun à une familles de courbes :
le motif du déplacement;
le pôle ou la région de destination du déplacement;
le type de combinaison des modes de transport en commun ( TC) pour l’option examinée;
le mode de TC principal de la combinaison des modes de TC pour l’option examinée;
le niveau de « pénalités tarifaires » pour l’option examinée;
le niveau de la congestion routière sur le trajet en auto comme option examinée.
Soulignons que le modèle n’est appliqué qu’aux individus considérés comme « non-captifs » de leur choix actuel. Ainsi, les personnes accomplissant une chaîne complexe de déplacements en automobile, ou celles qui n’ont pas accès à une automobile au moment de leur déplacement, ne seront pas soumises à l’exercice de transfert modal.
Les deux diagrammes illustrent combien le comportement modal, pour les individus « non captifs », est différent selon le motif de déplacement et le pôle de destination. Ainsi, les étudiants conservent une part modale de l’ordre de 10 % même lorsque leur temps de transport en commun dépasse deux fois le temps automobile. Dans les mêmes circonstances, la part modale du TC devient quasi nulle pour les travailleurs ou les personnes qui se déplacent pour des motifs de loisirs ou de magasinage.
L'autre diagramme montre comment le pôle de destination « centre-ville » est dans une classe à part relativement au taux d'utilisation du transport en commun. Si la part modale du TC est plutôt faible à destination des secteurs centraux de l'agglomération montréalaise, desservis par le métro, on le voit devenir tout à fait marginal pour les territoires associés aux banlieues.
Quels sont les résultats?
Le modèle de transfert modal appliqué sur la base de l’enquête O-D de 1998 pour la région de Montréal permet, notamment, d’évaluer les achalandages sur les lignes de train de banlieue. Les diagrammes qui suivent montrent les prédictions du modèle de transport du MTQ, basées sur les conditions de 1998, par rapport aux achalandages révélés par les comptages devenus disponibles.
