Pour anticiper correctement l'évolution des besoins en transport et pour évaluer l'impact probable de ses interventions, le Ministère doit disposer d'une estimation de la demande future de déplacements des personnes. Le modèle de prévision de la demande remplit ce rôle.

Le Ministère produit d'abord une série de scénarios prévisionnels dits tendanciels qui cherchent à refléter l'évolution récente, factuelle et observée, des principaux phénomènes qui expliquent la demande en transport. On peut aussi produire, sur un mode exploratoire, des scénarios qui tiennent compte d'hypothèses « volontaristes » cherchant à influer sur ces tendances, notamment en ce qui a trait à l'aménagement du territoire et à l'activité économique, pour donner divers éclairages sur le futur possible.

Quelle est l'utilité d'un scénario tendanciel?

S'appuyant sur la structure actuelle et prévisible de la population ainsi que sur l'évolution observée des facteurs explicatifs de la mobilité – schémas d'activité des individus, motorisation et attractivité relative des pôles d'emploi –, l'exercice prévisionnel permet d'estimer la demande future de déplacements à moyen et  à long terme dans une région donnée et ensuite d'alimenter les modèles qui simuleront les flux des déplacements sur le réseau routier et sur les réseaux de transport en commun.

Dans le contexte de l'exercice prévisionnel fait au Ministère, la projection de l'évolution des tendances, dites lourdes, observées dans le passé permet de produire un scénario tendanciel qui sert de référence première pour les études. Ce scénario fait fi des contraintes liées à l'offre de transport (capacité des réseaux) ou aux variations cycliques de l'économie. Il n'est donc pas nécessairement réaliste ou souhaitable, mais c'est celui qui montre le mieux le futur vers lequel on se dirige.

Il est évidemment possible d'étudier n'importe quel autre scénario de changement démographique, économique ou de comportements des voyageurs, mais il s'agit alors d'une prospective influencée par les hypothèses posées relativement aux modifications des tendances lourdes. Le scénario tendanciel constitue en quelque sorte le premier des futurs possibles à considérer dans les études de transport.

Comment l'obtient-on?

La méthode prévisionnelle de la demande de transport utilisée au Ministère a été élaborée dans le contexte d'un projet de recherche réalisé entre 1993 et 1997 avec le groupe MADITUC de l'École Polytechnique de Montréal. Cette procédure, selon une approche désagrégée, est incarnée dans l'application MADEDE (Modèle d'Analyse DÉsagrégée de la DEmande) faisant partie de la suite MADITUC.

La méthode est basée sur une approche désagrégée de la demande appliquée aux déplacements, plutôt que sur une forme agrégée (matricielle). Le principe de base se traduit comme suit : le poids de chaque déplacement dans le fichier d'enquête origine-destination (O-D) est ajusté en fonction de l'évolution anticipée des caractéristiques associées à la personne concernée et au déplacement qu'elle effectue. Ces caractéristiques sont examinées par strates de sexe et de groupes d'âge, sous chacune des trois dimensions suivantes :

• l'effectif de population pour le secteur de domicile;
• le statut d'activité de la personne;
• la motorisation de la personne.

Le modèle applique ensuite un dernier ajustement pour tenir compte, s'il s'agit d'un déplacement pour motif de travail, de l'évolution de l'attractivité relative des différents pôles de destination.

L'approche est globale et cohérente. Globale puisqu'elle couvre l'ensemble de la région visée, que tous les types de déplacements sont considérés et que toutes les interrelations présentes dans l'enquête O-D sont conservées. Cohérente puisque les déplacements sont nécessairement générés par des personnes – il n'y a pas de génération spontanée – et que l'attrait d'un générateur se fait nécessairement au détriment d'un autre.

L'évolution démographique est tirée de projections démographiques faites au Ministère. Elles couvrent l'ensemble du Québec et sont réalisées à l'aide du modèle ES-3, mis au point au Ministère au milieu des années 90. ES-3 est un modèle de projection démographique à micro-échelle dont la caractéristique principale est d'appliquer directement la méthode des composantes à chacune des municipalités ou des zones inframunicipales considérées dans les projections. Partant des populations dénombrées dans chaque municipalité ou zone, les populations de chaque intervalle de projection sont générées par un calcul détaillé (selon la cohorte âge-sexe) de la mortalité, de l'émigration (pertes migratoires), de l'immigration (apports de population) et de la fécondité. Le jeu principal de projections démographiques du Ministère est mis à jour à chaque nouveau recensement de Statistique Canada. Dans ses plus récentes évolutions, ES-3 permet aussi de prendre en considération les scénarios d'aménagement du territoire  (1,11 Mo) qui viennent moduler la projection démographique.

L'évolution future des autres caractéristiques – activités, motorisation et attractivité des pôles d'emploi – découle de l'analyse comparative des tendances révélées par l'ensemble des enquêtes O-D disponibles pour chaque région.

Mathématiquement, le principe de base du modèle de projection est simple; il repose sur une refactorisation des facteurs de pondération des enregistrements de déplacements de la plus récente enquête O-D, qui s'exprime comme suit.

FHtsg = FBtsg *	PHtsg	*	SHtsg	*	MHtsg
	PBtsg		SBtsg		MBtsg

• H : année de projection
• B : année de base
• P = population
• S = statut-personne
• M = motorisation
• t = territoire de résidence
• s = sexe
• g = groupe d'âge

L'avantage de la méthode réside d'abord dans l'utilisation d'hypothèses concrètes basées sur les phénomènes « lourds » les plus explicatifs de l'évolution de la demande ce qui favorise une meilleure interprétation et une compréhension mieux partagée des résultats.

Ensuite, du fait de l'intégration explicite des données d'enquêtes origine-destination sur une base désagrégée, la méthode permet l'analyse fine des déplacements par mode, motif ou autres caractéristiques sociodémographiques; elle assure également la cohérence des données de déplacements qui alimentent les modèles d'affectation utilisés pour réaliser des simulations routières ou de transport en commun.

Quels sont les résultats?

Ce modèle est utilisé dans les régions de Montréal, Québec et Sherbrooke. Dans chacun des cas, le modèle prévisionnel repose sur la plus récente enquête O-D de la région dont les résultats sont disponibles. Les modèles sont donc mis à jour périodiquement.

Les résultats de ces scénarios prévisionnels sont diffusés dans la section Enquêtes origine-destination  de ce site, sous la rubrique « Prévisions » de chaque région. On y présente la méthode prévisionnelle utilisée ainsi que les résultats sous forme matricielle.

L'induction des déplacements

Il n'est pas rare d'entendre, en lien avec les exercices de planification des transports, un discours trop souvent simpliste selon lequel « tout accroissement de capacité de transport induit de nouveaux déplacements ». Malheureusement, ce discours voit une relation de causalité (l'offre qui crée la demande) là où il existe avant tout une corrélation, l'offre en transport progressant en même temps que la demande, dans un écheveau complexe de phénomènes d'adaptation réciproque.

Il faut au départ reconnaître que la demande en transport (les déplacements) est une demande dérivée de celle des besoins d'activité de la population : on ne se déplace pas pour se balader sur les réseaux, mais pour se rendre à l'endroit où on doit accomplir une activité. Prévoir l'évolution des flux de transport, c'est donc d'abord chercher à comprendre l'évolution des schèmes d'activités de la population.

Si on appelle déplacements induits ceux qui sont causés directement par une amélioration au système de transport, ce phénomène demeure sans doute très marginal. Il ne doit pas être confondu avec ce qu'on peut constater localement par des comptages « avant et après » une intervention sur le réseau, où l’essentiel des variations est relié à des effets de diversion et de rééquilibrage des flux provenant des autres éléments du réseau.

L'évaluation stratégique des impacts d’un projet de transport requiert de dresser un bilan systémique de la consommation de transport, qui tiendra compte des effets de transfert modal entre les modes privés et collectifs. On cherchera alors à mesurer la variation, sur une base quotidienne, des kilomètres parcourus et des heures consacrés par les usagers du système de transport à leur déplacements. C'est ce que s'emploient à faire les outils de modélisation du Ministère en prenant en considération toutes les dimensions importantes de l'évolution des flux de déplacements (voir tableau).

Les composantes de l'évolution de la demande en transport
et leur prise en considération dans les modèles de transport du Ministère

Le système de transport peut bien sûr participer à « induire » du développement urbain, mais même cet effet est trop complexe pour prétendre qu'il existe une loi universelle de l'induction-transport. Il faut plutôt évaluer les projets au cas par cas et explorer des futurs possibles en se basant sur des scénarios réalistes de développement, non seulement à l'échelle du corridor de transport à l'étude, mais de toute la région urbaine.

• Enquêtes O-D Montréal - Prévisions de déplacements
• Enquêtes O-D Québec - Prévisions de déplacements
• Enquêtes O-D Sherbrooke - Prévisions de déplacements
• Groupe MADITUC  - École Polytechnique de Montréal