Le processus d'affectation des déplacements en transport en commun (TC) permet d'étudier les achalandages sur les réseaux publics d'autobus, de métro et de trains de banlieue. Dans certains cas, comme à Québec, ceci inclut aussi les services auxiliaires de traversier. Cet outil rend possibles des analyses très raffinées non seulement de l'utilisation des infrastructures de transport en commun, mais aussi des caractéristiques des usagers de ces services.
Le Ministère dispose de modèles d'affectation « TC » pour la plupart des grandes régions urbaines du Québec. Ceux des régions de Montréal et de Québec sont basés sur un traitement désagrégé sous MADITUC. Pour les autres régions (Outaouais, Sherbrooke et Trois-Rivières), on exploite le progiciel EMME/2 qui, lui, repose sur un traitement agrégé de la demande en transport.
À quoi servent ces modèles ?
Le Ministère utilise ces modèles aussi bien pour décrire la situation de référence, telle qu'elle est révélée par les enquêtes origine-destination(O-D), que pour étudier un scénario projeté. Il peut ainsi analyser le système de transport en commun existant ou évaluer l'impact qu'aurait la création d'un nouveau service sur les déplacements des personnes.
Exemples d'utilisation pour une situation de référence
Combien de temps cela prend-il pour se rendre en TC de tel endroit au centre-ville ?
Où se situe la charge maximale sur telle ligne de métro ?
Combien d’usagers du train de banlieue utilisent également l’autobus ?
Quel est le principal motif de déplacement des usagers d’une ligne spécifique ?
Quelle est la distance moyenne des déplacements effectués par telle catégorie d’usagers sur telle infrastructure ?
Exemples d'utilisation pour un scénario projeté
Combien y aurait-il d'usagers qui utiliseraient telle nouvelle ligne d'autobus ?
Où devraient être positionnés les stationnements incitatifs pour telle ligne projetée de train de banlieue ?
Quelles seraient les stations les plus utilisées de telle nouvelle ligne de train de banlieue ?
D'où proviendraient les usagers de telle nouvelle station de métro ?
Quelle serait l'amélioration des temps de déplacements avec telle nouvelle ligne ?
À quel rééquilibrage des charges assisterait-on à la suite de l'introduction de tel nouveau service ?
Nombre d'usagers entrant aux stations de métro projetées Montmorency ou Cartier
Origine: Laval seulement - Période de pointe du matin
Comment modélise-t-on le réseau et la demande en matière de TC ?
Afin de modéliser le réseau de transport en commun (TC), on codifie pour chaque ligne de chacun des modes de transport en commun de la région :
le tracé, sous forme de liens (tronçons de ligne) et de noeuds (arrêts, points de passage) géolocalisés;
les caractéristiques opérationnelles, c'est-à-dire les distances, les vitesses, les fréquences et les périodes d’exploitation du réseau durant la journée.
Représentation d'une ligne d'autobus codée sous MADITUC
Le modèle peut prendre en considération les changements de la vitesse le long d'un parcours (ex. : ligne avec tronçon express) et les différences de fréquences aux arrêts selon les périodes de la journée.
On affecte sur ce réseau codifié la demande en TC tirée des enquêtes O-D – l'origine, la destination, la période de la journée, le motif, etc. – ou la demande en TC dérivée des prévisions. Cette demande comprend tous les déplacements faits en entier ou en partie en transport en commun, soit la portion TC des déplacements bimodaux (auto et TC). À noter que la portion auto de ces déplacements, par exemple pour aller du domicile à un stationnement incitatif, sera traitée parallèlement dans les simulations routières.
Analyse des itinéraires décrits dans un fichier d’enquête O-D (situation de référence)
Lors des enquêtes O-D, on insiste pour que les usagers du transport en commun décrivent précisément leur itinéraire, soit la séquence des lignes empruntées. En affectant cette demande sur le réseau codifié, on s'assure ainsi d'obtenir des données détaillées permettant de tracer un portrait fidèle de la situation de référence « révélée » par l'enquête TC.
Le modèle permet d'estimer les attributs de temps du déplacement – accès, attente, correspondance, en véhicule – et produit les statistiques opérationnelles et de consommation associées aux déplacements déclarés par les répondants. Ces compilations peuvent être faites par période de la journée ou pour la journée entière. Elles servent notamment à l'analyse de la consommation des services selon les différents modes et à l'évaluation des échanges intermodaux (ex. : trains de banlieue/autobus) et interinstitutionnels, etc.
Carte isochrone d'accès par transport en commun au centre-ville de Montréal
Simulation des déplacements associés à la mise en place de nouveaux services (situation projetée)
La simulation consiste à déterminer les itinéraires qui devraient être empruntés sur un réseau donné pour effectuer les déplacements. L’algorithme d’affectation recherche le chemin qui minimisera le temps généralisé du déplacement – sommation pondérée des composantes temps d'accès, temps d'attente, temps passé en véhicule :
Le modèle associe des jeux de poids différents à chacun des modes pour refléter des attraits différenciés. Quant aux pénalités intermodales, elles servent notamment à tenir compte des structures tarifaires applicables lors de l’utilisation combinée de plusieurs modes.
Avant de traiter toute situation future, il faut toujours commencer par le calage du modèle. Pour ce faire, on procède à une simulation de la demande de référence, correspondant aux observations recueillies lors d'une enquête O-D, sur le réseau de TC contemporain à cette enquête. Le calage consiste à ajuster les paramètres du modèle afin que la situation simulée reproduise le mieux possible le comportement déclaré par les répondants de l'enquête O-D.
Une fois cette étape terminée, on peut codifier toute modification envisagée dans le réseau de TC et faire une simulation avec le modèle validé. Habituellement, on affecte sur ce réseau la demande (période de pointe du matin) de l'horizon de mise en place du futur service.
Nombre d'usagers du réseau de transport par autobus. En bleu: nombre d'usagers utilisant la voie réservée projetée dans le corridor de l'autoroute 25
