Le ministère des Transports est responsable de 25 000 km de routes, soit 19 % du total du réseau routier québécois, alors que les municipalités sont responsables de 106 000 km de routes, soit 81 % du réseau.
Sur le réseau sous la responsabilité du ministère des Transports, on recense le tiers de tous les accidents qui surviennent sur les routes du Québec et les deux tiers de tous les accidents mortels. Il faut indiquer que le réseau du Ministère comporte une majorité de routes achalandées où la vitesse affichée est élevée.
Les accidents sont le plus souvent des événements qui résultent d’une combinaison de facteurs plutôt que d’un facteur unique. Les études indiquent que, de façon générale, le comportement des usagers est en cause dans 80 % des accidents. De fait, l’alcool au volant et la vitesse excessive sont les deux premières causes d’accidents. La fatigue et la distraction sont aussi des facteurs contributifs dans plusieurs accidents. L’environnement routier est en cause dans 30 % des accidents, et les véhicules le sont dans 10 %.
En 2010-2011, le Ministère investira près de 1,5 G$ dans des interventions de sécurité routière. De cette somme, plus de 300 M$ seront investis dans la réalisation de projets, qui incluent la correction de sites à potentiel d’amélioration. Les autres interventions de sécurité comprennent principalement des travaux effectués sur des segments de routes de plus grande étendue, comme l’asphaltage d’accotements ou l’implantation de bandes rugueuses.
Site à potentiel d'amélioration
Un site à potentiel d’amélioration est un site de dimensions restreintes qui a été le lieu d'un accident mortel, d'accidents graves ou d'un nombre anormalement élevé d'accidents pouvant être réduit de manière efficace par une intervention sur l’infrastructure.
Méthode de détermination des sites à potentiel d'amélioration
Pour déterminer les sites à potentiel d’amélioration, le Ministère doit localiser précisément tous les accidents qui sont survenus sur son réseau routier et qui ont fait l’objet d’un rapport de police. Cette information est ensuite jumelée avec des données sur l’environnement routier et la circulation, de façon à relativiser le niveau de risque du site. Ces analyses tiennent compte de plusieurs facteurs, notamment le débit de circulation, le type d’infrastructure (autoroute, route secondaire, intersection, segment de route, etc.), la vitesse, le type de milieu (rural ou urbain) et la topographie des lieux. Il est possible d'expliquer un nombre plus élevé d’accidents à une intersection majeure en milieu urbain que sur une section de route droite et peu achalandée en milieu rural.
Pour quantifier le niveau de risque d’un site, les trois critères suivants sont utilisés par le Ministère :
la gravité des accidents;
la fréquence des accidents;
le taux d’accidents.
En ce qui concerne la gravité des accidents, des relevés et analyses sont effectués par le Ministère à chacun des sites où s’est produit un accident mortel, de façon à s’assurer que les caractéristiques de la route ne sont pas en cause et à éviter que des accidents similaires ne s’y reproduisent. Au besoin, des mesures correctrices (pouvant être temporaires) sont appliquées très rapidement. Les interventions nécessitant des travaux substantiels sont inscrites dans la planification annuelle des travaux.
Pour la fréquence des accidents, il s’agit de comparer le nombre d’accidents survenus sur le site avec le nombre d’accidents recensés sur des sites similaires. Lorsque la fréquence sur le site est statistiquement plus élevée que sur les sites similaires, le site est retenu.
Le taux d’accidents tient compte du débit de circulation, puisque, de façon générale, le nombre d’accidents augmente avec le débit de circulation. Lorsque le taux d’accidents sur le site est statistiquement plus élevé que sur les sites similaires, le site est retenu.
Des analyses détaillées sont ensuite effectuées sur chacun de ces sites afin de déterminer les causes des accidents et les interventions souhaitables. Si des modifications sur l’infrastructure routière s’avèrent nécessaires, elles sont prises en compte dans la planification annuelle des travaux.
Cet exercice est répété sur une base annuelle, car les sites du réseau qui présentent une problématique de sécurité peuvent différer d’une année à l’autre en fonction de l’évolution des caractéristiques du milieu et de la circulation. Par exemple, l’implantation d’un nouveau centre commercial sur une route existante peut modifier considérablement les caractéristiques de la circulation et l’accidentologie associée.
Distinction entre point noir (site dangereux) et site à potentiel d’amélioration
Par définition, un point noir est un endroit ponctuel du réseau où l’on trouve une concentration d’accidents. Cette concentration peut être attribuable au comportement des conducteurs, à des déficiences de l’infrastructure routière ou encore à des défectuosités mécaniques des véhicules. Comme dans une majorité de cas, c’est le comportement des conducteurs qui est en cause dans les accidents (80 %), c’est souvent sur cet aspect qu’il faut agir pour améliorer la situation, et non en modifiant les caractéristiques d’une route qui serait adéquate. Il pourra alors s’agir d’effectuer des campagnes de sensibilisation, d’éducation ou de contrôle. Avant d’effectuer des travaux sur un site, le Ministère doit donc déterminer les causes des accidents qui s’y sont produits, de façon à s’assurer de l’efficacité d’une éventuelle action.
Distinction entre les sites ciblés par les services policiers et ceux ciblés par le Ministère
Par ailleurs, les endroits ciblés par le Ministère peuvent différer de ceux qui pourraient être ciblés par les organisations policières, puisque leur mandat est différent. Pour les organisations policières, il s’agit d’intervenir aux endroits et aux moments où il y a beaucoup d’accidents, peu importe les causes. On peut dont y trouver des sites où les accidents sont avant tout liés au comportement des usagers (vitesse excessive, par exemple) sans que l’infrastructure routière ne soit en cause.
